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  • Foto del escritorOscar C

Los autos híbridos enchufables no contaminan siete veces más que uno de gasolina

* Pero seguimos sin saber sus emisiones reales


El informe Híbridos enchufables 2.0: una peligrosa distracción, no una solución climática de la Universidad de Graz, encargado por la ONG Transport&Environment (T&E) arrojó que esa tecnología de motorización contamina significativamente más de lo que se afirma.


Según las pruebas hechas por la Universidad, los datos eran demoledores: un híbrido enchufable contamina entre cinco y siete veces más que lo que afirman sus test bajo ciclo WLTP.


Pero el informe hace comparaciones imposibles. En el ciclo combinado WLTP nunca se pone a prueba el vehículo en las condiciones que se describen anteriormente y, por tanto, no tiene sentido enfrentar resultados.


Las conclusiones, recogidas por dos métodos distintos, arrojarán, como en este caso, cifras extremadamente alejadas entre sí.


Así fueron las pruebas


Para cubrir más o menos todos los segmentos, se realizaron pruebas con un BMW 330e, un Renault Mégane y un Peugeot 308, todos ellos híbridos enchufables.




El objetivo era demostrar cuánto llegaban a contaminar estos vehículos en unas pruebas en ciudad y en las inmediaciones de Graz, Austria. Conocidos los resultados, los datos se comparan con el ciclo de homologación WLTP; el resultado, como te contamos al principio, es escandaloso en cualquiera de los tres vehículos.


Las pruebas hechas por la Universidad de Graz aseguran que el BMW expulsó 112 gramos de CO2/km por los 36 que especifica su ciclo WLTP. La prueba es mixta pues combinó ciudad y carretera y que la T&E describió como "un trayecto de casa al trabajo" y "típico en el día a día".


El Renault Mégane emitió 50 gramos de CO2/km en lugar de los 30 esperados, mientras que el Peugeot 308 fue el que más se acercaba con 33 gramos en lugar de 27 de CO2/km.



Pero en el artículo no se destacó esto. Lo destacado es que el BMW Serie 3 podía emitir hasta 204 gramos de CO2/km, el Peugeot 308 hasta 197 gramos y el Renault Mégane hasta 138 gramos de CO2/km. ¿Cómo es esto? Porque las pruebas se realizaron en ciudad y con la batería descargada.


Pero, ¿por qué no confiar en los híbridos enchufables?


Los híbridos enchufables llevan tiempo en la mira de los reguladores ambientales, algunos gobiernos como Suiza y Alemania les retiraron ya los apoyos fiscales en la compra. En ambos casos, el motivo que sobrevolaba es que estos autos contaminan más de lo señalado en los ciclos WLTP. Lo cierto es que comprobarlo es realmente difícil.


Además, T&E es una organización para la defensa del medio ambiente pero también está considerada como uno de los mayores grupos de presión activos en Europa.


Para entender las cifras arrojadas por el ciclo WLTP es necesario entender cómo funciona. Capaces de recorrer 50, 60 y hasta 100 kilómetros en modo completamente eléctrico pero, al mismo tiempo, contando con un depósito de gran tamaño para la gasolina, está claro que es absurdo que estos autos realicen las mismas pruebas que un vehículo puramente de combustión o un eléctrico.




Se decidió que los híbridos enchufables repetirían una y otra vez las pruebas de circulación hasta agotar su batería; el objetivo es que el motor de combustión ganase protagonismo conforme pasaran los kilómetros y se registraran mayores emisiones de partículas contaminantes y un consumo más realista. Agotada la batería, la prueba cesa.


El sistema puede ser mejor o peor, pero, lo cierto es que la medición real de las emisiones contaminantes de un híbrido enchufable son imposibles de constatar. Al contrario que en un vehículo puramente de gasolina, las diferencias en los datos no sólo se reducen al tipo de conducción que hagamos, sino también al uso que se hará de la batería.


Por ahora no hay un test que recoja de forma mucho más certera los amplios usos que puede tener un híbrido enchufable.


Creditos: XATAKA

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